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我从事中俄专线十多年，目前我公司有两大板块，
一，中俄快递小包，0.1-20KG门到门，十五天左右，收费不足邮政一半。
二，中俄物流，有快空，5-7天，8$一公斤慢空8-12天，3$一公斤，特快陆运12-15天，1.8$一公斤
慢陆运18-25天，1.2$一公斤。包清关。这是目前大概市场价，上下幅度不会超大多。希望可以帮到你，别花冤枉钱。
中国外运是国内航空货运代理行业第一家上市公司，核心业务包括航空货运代理、速递及综合物流，其中国际货运代理业务稳居国内行业第一。截止到2015年12月，公司拥有从业员工27150名，总资产350.8亿元人民币，净资产184.6亿元人民币。
二：中远海运
中国远洋海运集团完善的全球化服务筑就了网络服务优势与品牌优势。码头、物流、航运金融、修造船等上下游产业链形成了较为完整的产业结构体系。集团在全球集装箱码头将超过48个，泊位数超过209个，集装箱年处理能力超9000万TEU。全球船舶燃料销量超过2500万吨，居世界第一。集装箱租赁规模超过270万TEU，居世界第三。海洋工程装备制造接单规模以及船舶代理业务也稳居世界前列。
截至2016年12月31日，中国远洋海运集团经营船队综合运力8168万载重吨/1082艘，排名世界第一。其中，集装箱船队规模169万TEU/321艘，居世界第四;干散货自有船队运力3821万载重吨/450艘，油气船队运力1873万载重吨/137艘，杂货特种船队460万载重吨/174艘，均居世界第一。
基洛夫州，位于俄罗斯。
基洛夫州位于东欧平原的东部，州的中心部分为维亚特卡乌瓦拉，东北为上卡姆沃兹维什诺（高度为337米），北面是北乌瓦拉。州南部与鞑靼共和国、马里埃尔共和国交界，西部与沃洛格达州毗邻，北部是阿尔汉格尔斯克州和科米共和国，东北部为科米彼尔米亚克自治区，东南部是乌德穆尔特自治共和国。
基洛夫州的气候为温带大陆性气候，一月份的平均气温为零下14℃，七月份的平均气温为17℃，年降雨量为500毫米左右，土壤多为针叶灰化土及草皮灰化土。
按照单一运输模式来看
，目前比对分析最多的是海运空运公路和铁路一共四种。就短途运输而言，因为可以直接实现门到门，陆运（公路）运输优势不可取代，公路运输的优势随着运输路程变长而呈负相关，这就涉及到一个临界点，对于铁路运输来说，单程900公里是一个节点，运输全程少于900公里的铁路几乎毫无优势，在1200公里以上的运输路线里，铁路运输才开始成为备选项。
关于运输中的门到门
四种运输方式，只有公路可实现门到门，其他三种方式都只能实现站到站，因此运输的头程+后程必然存在依然依附公路运输的短板。
对于铁路运输和空运来说，只有一种可能实现到门，那就是铁路的专用线以及空运的专门机场
Tips：专用线定义
专用线的字面意思就是专线专用，固定线路，固定班次，固定货物，固定厂家，不作他用。
在铁路主干线上，因为大宗货物运输需求，由国家批准为企业（通常涉及民生等大宗货物生产企业）建立专用线。
所以除开专用线，铁路运输基本全会涉及头程后程的卡车接驳。
四种运输方式在中短途运输和中长线运输中的优势与劣势：
1. 中短途公路运输优势很明显，快，灵活，受到政策影响小，便宜（价格战+柴油价格指数），但他们的缺点是
1）不环保（外企特别在意）；
2）安全系数差，监管力度不高；
3）载重限制（特别重的货物，只有铁路和船可以运）；
4）受季节影响大
所以客观地讲，只有中长途运输需求的客户才可能成为铁路运输客户。
2. 中长线运输分析：
空运优势快、海关清关速度快（机场海关办公相对集中）、操作时机械化程度高货物安全保障高、对放射性物质的运输危害最小；空运的劣势显而易见不用说，一个字贵，再加上机场前后程的卡车接驳费用比铁路接驳费用高，因为一般机场比货运站远。
海运优势便宜、船期稳定、线路越长单位运费越便宜，但缺点是相对较慢，且船只根据吃水深度局限了能挂靠的港口，因为单次船运量越大单位成本越低，所以船仓位一多，船吃水深，能挂靠的港口就相对减少，这就是我们平时所说航运基本港的概念。
航运基本港：船公司为降低成本采取的几个普遍方式，一是减少船次，减少空仓数量；二是降低船速，节省油耗。
那么问题就来了，谁会去走海运，谁去走空运呢
简单的判断标准，货值
比如笔记本电脑，贵，交货期紧急，运输安全要求高，不差钱羊毛出在羊身上，走空运是他们的普遍选择。
比如义乌小商品批发市场的皮鞋，货值低，季节性不够强，泡货（轻），成本敏感（直接导致运输价格敏感），走船运输是最便宜的方式。
这里需要科普一个概念：
重货和泡货，如果用集装箱运输，铁路和船要求都是箱货总重不超过固定值即可（铁路30480），不超，就按每箱计算运费
但空运不是，空运按立方和公斤双向核价，问你收费时，取价高者。
因此对于货值高的出口商来说，铁路对于降低成本的诱惑显而易见。
但是问题又来了，他们担心什么呢，他们担心交货期，也就是运输时间。
对于货值低的出口商来说，能迅速交货让资金周转率提高从而扩大交易量对他们的诱惑也显而易见，但他们担心的是啥，是运费他们是否承担得起。
中欧班列出现之前，铁路能不能运货去中亚俄罗斯欧洲？
答案是：能，且一直能。
慢慢悠悠火车拉到口岸，慢慢悠悠换装，再慢慢悠悠拉去中亚俄罗斯欧洲，少说这个过程是30天
且运费无折扣，一段按一段计价，明码标价，所以对于铁路来说，最大的优势竟然只剩下环保和“受季节影响较小”。
所以谁要走铁路呢？
有且只有因为地理原因受限和政治原因受限的地区，比如中亚。
一带一路战略提出来之前，亚欧大陆桥就一直存在，出口口岸三个，阿拉山口满洲里二连，基本就是到俄罗斯。
后来东欧地区经济发展开始依赖中俄经济带，一带一路战略之前的铁路运输才真的开到了欧洲板块。
国家提出一带一路战略之后，中国特色社会主义国家机器的力量显示出来。
国内遍地开花，到处开欧洲班列，意图揽完四海八荒的所有货物。
可僧多粥少，欧洲班列都在空跑，就是为了政绩在往外运空车板。
但是有国家在，地方政府为响应中央，从地方财政拨款补贴各条欧洲班列线路。
这时候，原本肉痛空运运费的高货值货主来了，表示：你给我开专列，你保证我运输安全，保证运输时间，我和客户把交货期的circle转一下。
与此同时， 原本嫌贵的卖皮鞋的一看，你铁路运费比起海运贵是贵但我并非不能承受，所以低货值货主也有可能来了。
所以~
从铁路运输（欧洲班列）的潜在客户分析的角度，基本上就是这些，但我们做的所有描述和假设全都仅基于货物属于普通货物上，区分点只在货值和货物性质直接导致的价格敏感程度区别。
如果考虑到货物对于保鲜、安全的需求（比如运水果奶制品，运危险化学品等）刚才的假设结论又要被重新洗一遍。
这样看来，铁路运输在国家层面上展现红利，并找到了细分市场潜在用户，你觉得还会被淘汰吗？
题外话：“铁路运输”的战略
纵观古今，你知道哪些地区的经济比较发达？答案是沿海地区，因为靠海，所以能海运，海洋仍凭驰骋，经济自然能起来。而相对于内陆地区，局限性就更大了。在这样一个人类物流决定经济的不变历史规律上，我国开启了“一带一路”战略。
这个战略即为“陆上经济丝绸带”和“ 21世纪海上丝绸之路”的简称。
往大了讲，从政治角度上看，我们都知道美国玩的”三大岛链“吧？！
第一岛链：指靠近中国大陆海区外侧的那条弧形岛屿带，即北起日本列岛、琉球群岛，中接台湾岛，南至菲律宾、大巽他群岛的链形岛屿带，涵盖了中国的黄海、东海和南海海域.
第二岛链：指涵盖中国台湾东部海区外侧的那条弧形岛屿带，北起日本的南方群岛(包括小笠原群岛、硫磺列岛)，中接马里亚纳群岛(含美国关岛)，南至加罗林群岛。这两条岛屿带上的岛屿之间遥相呼应，环环相扣，成为控制岛链内海域和大陆的天然屏障。
第三链岛：定义还不明确，应该是“第三岛链”相对于“第一岛链”“第二岛链”来讲的，一般认为，它是以美国夏威夷为中心，北起阿留申群岛，南到大洋州一些群岛的一道防线。这三重岛链是美国为遏制中国而采取的军事行动。
再加上，一个至关重要的点：海运一般走美洲大陆外，要去欧洲的话，都会经过马六甲，马六甲谁最霸气，新加坡。新加坡的立场，黄皮肤美国心，你懂的。这是一个遏制中国的另一个点。因此，“陆上经济丝绸带”，就显得格外重要，直接打通亚欧大陆，最典型的就是中欧班列，中欧班列就又牵涉到国际/国内多式联运，一来二去，战略层面上的国家支持，使得中国交通运输就开展了整改，比如去年921公路运输治超新政（百度一下，非常严厉）、多式联运在制度上技术上的革新。
这里要得出的结论是，并不是谁要打死谁，哪个运输方式要抢别的运输方式，铁路运输会不会被淘汰，而是正常的客观的先进的物流方式是各运输方式的齐头并进。从这一点上来看，中国特色社会主义国家的战略红利扶持，是没有干不成的。更别说铁路运输会不会被淘汰。