本文目录
1.中国到俄罗斯的快递渠道方式有邮政EMS,中国邮政小包,UPS快递,DHL快递, FEDEX快递,中俄专线,俄罗斯E邮宝等。
2.
很多国际物流公司都有中国到俄罗斯也有国际专线-中俄专线。中俄专线的优势有时效优势7-15工作日可送达。价格优势明显,清关速度快。也是跨境电商使用较多的方式
按照单一运输模式来看
，目前比对分析最多的是海运空运公路和铁路一共四种。就短途运输而言，因为可以直接实现门到门，陆运（公路）运输优势不可取代，公路运输的优势随着运输路程变长而呈负相关，这就涉及到一个临界点，对于铁路运输来说，单程900公里是一个节点，运输全程少于900公里的铁路几乎毫无优势，在1200公里以上的运输路线里，铁路运输才开始成为备选项。
关于运输中的门到门
四种运输方式，只有公路可实现门到门，其他三种方式都只能实现站到站，因此运输的头程+后程必然存在依然依附公路运输的短板。
对于铁路运输和空运来说，只有一种可能实现到门，那就是铁路的专用线以及空运的专门机场
Tips：专用线定义
专用线的字面意思就是专线专用，固定线路，固定班次，固定货物，固定厂家，不作他用。
在铁路主干线上，因为大宗货物运输需求，由国家批准为企业（通常涉及民生等大宗货物生产企业）建立专用线。
所以除开专用线，铁路运输基本全会涉及头程后程的卡车接驳。
四种运输方式在中短途运输和中长线运输中的优势与劣势：
1. 中短途公路运输优势很明显，快，灵活，受到政策影响小，便宜（价格战+柴油价格指数），但他们的缺点是
1）不环保（外企特别在意）；
2）安全系数差，监管力度不高；
3）载重限制（特别重的货物，只有铁路和船可以运）；
4）受季节影响大
所以客观地讲，只有中长途运输需求的客户才可能成为铁路运输客户。
2. 中长线运输分析：
空运优势快、海关清关速度快（机场海关办公相对集中）、操作时机械化程度高货物安全保障高、对放射性物质的运输危害最小；空运的劣势显而易见不用说，一个字贵，再加上机场前后程的卡车接驳费用比铁路接驳费用高，因为一般机场比货运站远。
海运优势便宜、船期稳定、线路越长单位运费越便宜，但缺点是相对较慢，且船只根据吃水深度局限了能挂靠的港口，因为单次船运量越大单位成本越低，所以船仓位一多，船吃水深，能挂靠的港口就相对减少，这就是我们平时所说航运基本港的概念。
航运基本港：船公司为降低成本采取的几个普遍方式，一是减少船次，减少空仓数量；二是降低船速，节省油耗。
那么问题就来了，谁会去走海运，谁去走空运呢
简单的判断标准，货值
比如笔记本电脑，贵，交货期紧急，运输安全要求高，不差钱羊毛出在羊身上，走空运是他们的普遍选择。
比如义乌小商品批发市场的皮鞋，货值低，季节性不够强，泡货（轻），成本敏感（直接导致运输价格敏感），走船运输是最便宜的方式。
这里需要科普一个概念：
重货和泡货，如果用集装箱运输，铁路和船要求都是箱货总重不超过固定值即可（铁路30480），不超，就按每箱计算运费
但空运不是，空运按立方和公斤双向核价，问你收费时，取价高者。
因此对于货值高的出口商来说，铁路对于降低成本的诱惑显而易见。
但是问题又来了，他们担心什么呢，他们担心交货期，也就是运输时间。
对于货值低的出口商来说，能迅速交货让资金周转率提高从而扩大交易量对他们的诱惑也显而易见，但他们担心的是啥，是运费他们是否承担得起。
中欧班列出现之前，铁路能不能运货去中亚俄罗斯欧洲？
答案是：能，且一直能。
慢慢悠悠火车拉到口岸，慢慢悠悠换装，再慢慢悠悠拉去中亚俄罗斯欧洲，少说这个过程是30天
且运费无折扣，一段按一段计价，明码标价，所以对于铁路来说，最大的优势竟然只剩下环保和“受季节影响较小”。
所以谁要走铁路呢？
有且只有因为地理原因受限和政治原因受限的地区，比如中亚。
一带一路战略提出来之前，亚欧大陆桥就一直存在，出口口岸三个，阿拉山口满洲里二连，基本就是到俄罗斯。
后来东欧地区经济发展开始依赖中俄经济带，一带一路战略之前的铁路运输才真的开到了欧洲板块。
国家提出一带一路战略之后，中国特色社会主义国家机器的力量显示出来。
国内遍地开花，到处开欧洲班列，意图揽完四海八荒的所有货物。
可僧多粥少，欧洲班列都在空跑，就是为了政绩在往外运空车板。
但是有国家在，地方政府为响应中央，从地方财政拨款补贴各条欧洲班列线路。
这时候，原本肉痛空运运费的高货值货主来了，表示：你给我开专列，你保证我运输安全，保证运输时间，我和客户把交货期的circle转一下。
与此同时， 原本嫌贵的卖皮鞋的一看，你铁路运费比起海运贵是贵但我并非不能承受，所以低货值货主也有可能来了。
所以~
从铁路运输（欧洲班列）的潜在客户分析的角度，基本上就是这些，但我们做的所有描述和假设全都仅基于货物属于普通货物上，区分点只在货值和货物性质直接导致的价格敏感程度区别。
如果考虑到货物对于保鲜、安全的需求（比如运水果奶制品，运危险化学品等）刚才的假设结论又要被重新洗一遍。
这样看来，铁路运输在国家层面上展现红利，并找到了细分市场潜在用户，你觉得还会被淘汰吗？
题外话：“铁路运输”的战略
纵观古今，你知道哪些地区的经济比较发达？答案是沿海地区，因为靠海，所以能海运，海洋仍凭驰骋，经济自然能起来。而相对于内陆地区，局限性就更大了。在这样一个人类物流决定经济的不变历史规律上，我国开启了“一带一路”战略。
这个战略即为“陆上经济丝绸带”和“ 21世纪海上丝绸之路”的简称。
往大了讲，从政治角度上看，我们都知道美国玩的”三大岛链“吧？！
第一岛链：指靠近中国大陆海区外侧的那条弧形岛屿带，即北起日本列岛、琉球群岛，中接台湾岛，南至菲律宾、大巽他群岛的链形岛屿带，涵盖了中国的黄海、东海和南海海域.
第二岛链：指涵盖中国台湾东部海区外侧的那条弧形岛屿带，北起日本的南方群岛(包括小笠原群岛、硫磺列岛)，中接马里亚纳群岛(含美国关岛)，南至加罗林群岛。这两条岛屿带上的岛屿之间遥相呼应，环环相扣，成为控制岛链内海域和大陆的天然屏障。
第三链岛：定义还不明确，应该是“第三岛链”相对于“第一岛链”“第二岛链”来讲的，一般认为，它是以美国夏威夷为中心，北起阿留申群岛，南到大洋州一些群岛的一道防线。这三重岛链是美国为遏制中国而采取的军事行动。
再加上，一个至关重要的点：海运一般走美洲大陆外，要去欧洲的话，都会经过马六甲，马六甲谁最霸气，新加坡。新加坡的立场，黄皮肤美国心，你懂的。这是一个遏制中国的另一个点。因此，“陆上经济丝绸带”，就显得格外重要，直接打通亚欧大陆，最典型的就是中欧班列，中欧班列就又牵涉到国际/国内多式联运，一来二去，战略层面上的国家支持，使得中国交通运输就开展了整改，比如去年921公路运输治超新政（百度一下，非常严厉）、多式联运在制度上技术上的革新。
这里要得出的结论是，并不是谁要打死谁，哪个运输方式要抢别的运输方式，铁路运输会不会被淘汰，而是正常的客观的先进的物流方式是各运输方式的齐头并进。从这一点上来看，中国特色社会主义国家的战略红利扶持，是没有干不成的。更别说铁路运输会不会被淘汰。
基洛夫州，位于俄罗斯。
基洛夫州位于东欧平原的东部，州的中心部分为维亚特卡乌瓦拉，东北为上卡姆沃兹维什诺（高度为337米），北面是北乌瓦拉。州南部与鞑靼共和国、马里埃尔共和国交界，西部与沃洛格达州毗邻，北部是阿尔汉格尔斯克州和科米共和国，东北部为科米彼尔米亚克自治区，东南部是乌德穆尔特自治共和国。
基洛夫州的气候为温带大陆性气候，一月份的平均气温为零下14℃，七月份的平均气温为17℃，年降雨量为500毫米左右，土壤多为针叶灰化土及草皮灰化土。
顺丰国际针对中俄跨境B2C电商市场需求，于日前上线顺丰国际小包俄罗斯流向的升级版俄罗斯电商专递，突破传统小包2KG重量限制，最重可达30KG，俄罗斯主要城市10-15天派送上门。
目前市面上发往俄罗斯的2KG以下货物基本采用邮政小包+行邮清关的方式，而超过2KG以上的货物需走商业清关，但限重大多在20KG以下且价格较高。顺丰国际俄罗斯电商专递，将重量上限提至30KG，并按首重100G续重100G模式计费，在1KG以上重量段，价格与小包价格持平。
在清关上，俄罗斯电商专递采用商业渠道阳光清关，充分保障货物安全与寄送时效。在俄罗斯境内清关时，收件方需提供护照信息，无需寄方客户提供。依托顺丰在网络、航空、清关上的优质能力，提供顺丰全网（国内）上门收件，俄罗斯全境上门派送，平均派送时效在10-15天（偏远地区时效为15-30天）。
针对中俄跨境B2C电商特点，顺丰国际已完成了新一轮服务升级，实现物流信息最晚次日可查、重量信息次日可查、短信通知收件人，并且顺丰还配备了中俄双语客服提供售后及理赔服务，物流信息“一单跟踪到底”。
目前，顺丰国际俄罗斯电商专递服务向速卖通、eBay、亚马逊、兰亭集势等跨境B2C电商平台的卖家开放，同时需要为顺丰国际月结客户。通过与顺丰的系统对接，客户能够便捷地自助下单打单发货。
按照单一运输模式来看
，目前比对分析最多的是海运空运公路和铁路一共四种。就短途运输而言，因为可以直接实现门到门，陆运（公路）运输优势不可取代，公路运输的优势随着运输路程变长而呈负相关，这就涉及到一个临界点，对于铁路运输来说，单程900公里是一个节点，运输全程少于900公里的铁路几乎毫无优势，在1200公里以上的运输路线里，铁路运输才开始成为备选项。
关于运输中的门到门
四种运输方式，只有公路可实现门到门，其他三种方式都只能实现站到站，因此运输的头程+后程必然存在依然依附公路运输的短板。
对于铁路运输和空运来说，只有一种可能实现到门，那就是铁路的专用线以及空运的专门机场
Tips：专用线定义
专用线的字面意思就是专线专用，固定线路，固定班次，固定货物，固定厂家，不作他用。
在铁路主干线上，因为大宗货物运输需求，由国家批准为企业（通常涉及民生等大宗货物生产企业）建立专用线。
所以除开专用线，铁路运输基本全会涉及头程后程的卡车接驳。
四种运输方式在中短途运输和中长线运输中的优势与劣势：
1. 中短途公路运输优势很明显，快，灵活，受到政策影响小，便宜（价格战+柴油价格指数），但他们的缺点是
1）不环保（外企特别在意）；
2）安全系数差，监管力度不高；
3）载重限制（特别重的货物，只有铁路和船可以运）；
4）受季节影响大
所以客观地讲，只有中长途运输需求的客户才可能成为铁路运输客户。
2. 中长线运输分析：
空运优势快、海关清关速度快（机场海关办公相对集中）、操作时机械化程度高货物安全保障高、对放射性物质的运输危害最小；空运的劣势显而易见不用说，一个字贵，再加上机场前后程的卡车接驳费用比铁路接驳费用高，因为一般机场比货运站远。
海运优势便宜、船期稳定、线路越长单位运费越便宜，但缺点是相对较慢，且船只根据吃水深度局限了能挂靠的港口，因为单次船运量越大单位成本越低，所以船仓位一多，船吃水深，能挂靠的港口就相对减少，这就是我们平时所说航运基本港的概念。
航运基本港：船公司为降低成本采取的几个普遍方式，一是减少船次，减少空仓数量；二是降低船速，节省油耗。
那么问题就来了，谁会去走海运，谁去走空运呢
简单的判断标准，货值
比如笔记本电脑，贵，交货期紧急，运输安全要求高，不差钱羊毛出在羊身上，走空运是他们的普遍选择。
比如义乌小商品批发市场的皮鞋，货值低，季节性不够强，泡货（轻），成本敏感（直接导致运输价格敏感），走船运输是最便宜的方式。
这里需要科普一个概念：
重货和泡货，如果用集装箱运输，铁路和船要求都是箱货总重不超过固定值即可（铁路30480），不超，就按每箱计算运费
但空运不是，空运按立方和公斤双向核价，问你收费时，取价高者。
因此对于货值高的出口商来说，铁路对于降低成本的诱惑显而易见。
但是问题又来了，他们担心什么呢，他们担心交货期，也就是运输时间。
对于货值低的出口商来说，能迅速交货让资金周转率提高从而扩大交易量对他们的诱惑也显而易见，但他们担心的是啥，是运费他们是否承担得起。
中欧班列出现之前，铁路能不能运货去中亚俄罗斯欧洲？
答案是：能，且一直能。
慢慢悠悠火车拉到口岸，慢慢悠悠换装，再慢慢悠悠拉去中亚俄罗斯欧洲，少说这个过程是30天
且运费无折扣，一段按一段计价，明码标价，所以对于铁路来说，最大的优势竟然只剩下环保和“受季节影响较小”。
所以谁要走铁路呢？
有且只有因为地理原因受限和政治原因受限的地区，比如中亚。
一带一路战略提出来之前，亚欧大陆桥就一直存在，出口口岸三个，阿拉山口满洲里二连，基本就是到俄罗斯。
后来东欧地区经济发展开始依赖中俄经济带，一带一路战略之前的铁路运输才真的开到了欧洲板块。
国家提出一带一路战略之后，中国特色社会主义国家机器的力量显示出来。
国内遍地开花，到处开欧洲班列，意图揽完四海八荒的所有货物。
可僧多粥少，欧洲班列都在空跑，就是为了政绩在往外运空车板。
但是有国家在，地方政府为响应中央，从地方财政拨款补贴各条欧洲班列线路。
这时候，原本肉痛空运运费的高货值货主来了，表示：你给我开专列，你保证我运输安全，保证运输时间，我和客户把交货期的circle转一下。
与此同时， 原本嫌贵的卖皮鞋的一看，你铁路运费比起海运贵是贵但我并非不能承受，所以低货值货主也有可能来了。
所以~
从铁路运输（欧洲班列）的潜在客户分析的角度，基本上就是这些，但以上所有描述和假设全都仅基于货物属于普通货物上，区分点只在货值和货物性质直接导致的价格敏感程度区别。
如果考虑到货物对于保鲜、安全的需求（比如运水果奶制品，运危险化学品等）刚才的假设结论又要被重新洗一遍。
接下来说铁路货运改革：
2013年6月中旬，中国铁路货运改革正式启动。这是中国铁道部政企分离后，企业转型成立中国铁路总公司成立后推出的首项改革，旨在实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。
铁路货运组织改革，是对以往货运组织工作的全面改造，内容主要包括四大方面：
一是改革货运受理方式。
通过简化手续、拓宽渠道、敞开收货，为广大客户提供最直接、最简便、最快捷的服务。所谓简化手续，就是取消货运计划申报、请求车、承认车等繁杂手续，客户只要提出运输需求，铁路客服人员就会直接帮助客户办理完成货运手续，客户无需再联系其他部门和人员。拓宽渠道是指客户可以选择电话、网络等多种方式联系发货。敞开收货是指铁路对煤炭、石油等大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障；对工业机械、电子电器、日用百货等其他货物，客户随时提出需求，铁路随时受理，做到随到随办。
二是改革运输组织方式。
根据客户的运输需求编制运输计划，及时安排装运，提高运输效率。
三是清理规范货运收费。
对所有收费实行“一口报价、一张货票核收”，做到所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规、公开透明收费，靠铁路的运价优势赢得市场。
四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务
。构建“门到门”接取送达网络，实现“门到门”全程“一口价”收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。
从以上改革概述上可以看出，铁总是有意识地在走市场化道路，就从这一开放的姿态来看，且不说实际操作层面（又要扯一大堆，先就这点），还是很有希望。毕竟你不可能因为我从没做过，就给我下做不了的定论，还是需要时间来检验。
可以。
进口，是指向非本地区居民购买生产或消费所需的原材料、产品、服务。进口的目的是获得更低成本的生产投入，或者是谋求本国没有的产品与服务的垄断利润。
进口代理最需要注意的是货物的所有权问题，货物所有人在跟进口代理商谈妥之后，必须签订进口代理协议，规定货物的所有权，以避免由此产生的纠纷。
核心提示：作为玩具内销最重要的渠道之一，玩具批发市场对于厂商的重要性日益突出。为更全面了解全国各地玩具业发展现状，源头厂家（约克澄海玩具）批发平台特派记者对各地主要玩具批发市场进行大规模走访，拜访各地行家，倾听业界声音。今天带来黑龙江哈尔滨玩具批发市场的相关报道。
黑龙江哈尔滨报道：作为省会城市，哈尔滨是黑龙江省的政治、经济、文化中心。而其玩具批发，则集中在地处透笼商圈的透笼国际商品城（又称：新透笼购物广场、透笼轻工批发市场二期、透笼批发市场、透笼商厦、新透笼等）。地处城市商业中心地段，是哈尔滨玩具批发市场区别于其他城市的重要标志。
透笼国际商品城：批零兼营 商户汇聚
资料显示，哈尔滨，地处东北亚中心位置，被誉为欧亚大陆桥的明珠。作为黑龙江省省会，副省级城市，哈尔滨是中国东北北部的政治、经济、文化中心，同时也是中国著名历史文化名城、热点旅游城市和国际冰雪文化名城。
在哈尔滨，说起透笼商圈，可以说是无人不知无人不晓。据悉，透笼商圈以透笼市场为核心，以批发小商品、针织纺品、饰品、工艺品、箱包皮具、玩具、家居服饰、小家电、日用百货等为主的商业群体，其前身是具有30多年历史的哈尔滨透笼街市场。
业内人士告诉记者，哈尔滨市的玩具批发原来以买卖街化妆品玩具批发市场及透笼轻工批发市场最为著名，近年来，随着透笼国际商品城的建成投入使用，哈尔滨的玩具商户逐渐聚集于此。
在哈尔滨走访发现，透笼国际商品城位于透笼商圈核心位置，四面临街，东邻买卖街、北邻石头道街、西邻地段街、南邻透笼街，周边商场林立，麦凯乐、新一百、奥特莱斯等，与中央大街和索菲亚广场构成一道靓丽风景线。
其中，哈尔滨的100余家玩具批发商户集中在透笼国际商品城六楼玩具总汇，塑料、电动、益智、木制、毛绒、充气、动漫玩具等各类玩具齐全。市场地处商业旺地，管理处大力打造一体化购物体验，大部分商家也接受批零兼营，吸引了不少消费者，商户直言，市场对周边商场的玩具零售也造成了一定冲击。
此外，附近的新盛隆商城有10来家玩具商户，商户告诉记者，该商场招商已多年了，但相对较为冷清，难以形成规模。
对俄贸易下降 婴童玩具被看好
从改革开放发展至今，哈尔滨玩具市场伴随着中国玩具产业一起成长壮大，对内辐射黑龙江全省及内蒙古、长春等地，对外辐射俄罗斯等国家和地区，成为东北地区重要的玩具集散地。
由于黑龙江与俄罗斯接壤，对俄罗斯的边境贸易曾是哈尔滨玩具市场的一大地理优势，这从部分哈尔滨玩具商户中俄文对照的名片便可见一斑。有商户告诉我们，过去哈尔滨与俄罗斯玩具贸易频繁，生意红火，但近年来，受金融危机冲击、俄罗斯‘灰色清关’的影响，对俄业务受到冲击。此外，现在不少俄罗斯商家直接到澄海、义乌等地拿货，或者找玩具代工厂贴牌生产，导致哈尔滨玩具出口量大幅减少，“以往一个月能有几波俄罗斯客人，现在可能几个月才有一波客人。”
尽管对外贸易受到冲击，但商户对黑龙江乃至东北玩具市场依旧看好。嘉裕玩具商行负责人刘国艳表示对婴童玩具市场表示了乐观的预期。他告诉记者，该公司也代理约克澄海玩具厂不少玩具品牌，与动漫产品等潮流玩具不同，婴童玩具销售较为平稳，起伏不大，以长线产品为主，主抓母婴终端连锁超市等渠道。一些母婴店一个月要进3、4次货，量大的一次可以进1、2万货款的产品。
刘国艳表示，以往玩具在母婴店的地位很尴尬，既占地方，卖的也不多，利润少；但近年来，随着消费水平的提高，情况已得到极大改善，婴童玩具逐渐成为母婴店里必不可少的类目。“更重要的是母婴店的客户都堪称优质买家，随着儿童的成长，消费持续。”商家认为，厂家要想得到市场的认可，重视质量、坚持品牌道路是不二法宝。
普遍商家也都反应从广东澄海（约克澄海玩具）拿货更为方便，以前大家找玩具只能去批发市场或者单一的玩具厂家，很难把自己喜欢的产品寻找齐全，很难全方面的了解的玩具产品，但约克澄海玩具联合了全澄海各大玩具厂成立玩具综合平台，大家可以用最少的时间花费最少的精力找到适合自己创业的玩具一手货源。
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