大家好！今天讓小編來大家介紹下關于2021國際空運形勢（國際空運市場）的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。
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一、2021年國際航空機票的價格能恢復到疫情前嗎？
疫情已經(jīng)進入第二個年頭了，機票價格上漲也已經(jīng)一年多了。恢復到疫情之前，可能要幾年的時間。機票價格飄忽不定，隨著季節(jié)不同都會不一樣?，F(xiàn)在五個一政策，航班少了，機票價格肯定會高，疫情結(jié)束后的價格還需要看市場需求，沒人可以預測。
目前疫情的狀況是全球性的大范圍蔓延。有的國家控制的好，比如我國，現(xiàn)在國內(nèi)機票價格就已經(jīng)開始企穩(wěn)回升了，相比上半年各種白菜價機票而言，現(xiàn)在的機票價格比較堅挺特別是一些旺季的旅行目的地，價格雖然相比往年同期低一些，但是還是處于上升趨勢上。
一方面是航司需要回血發(fā)展，另一方面也說明，國內(nèi)市場正在越來越向好的方向發(fā)展。境外價格相特別是跨境航線，尤其是以返回中國的航線為例。因為目前仍舊在實行五個一的加強版政策，不少航司時不時被“熔斷”，被減班次，這樣航班不增多價格就會比較高。
改票規(guī)定
即使還不能確定疫情何時結(jié)束，但是航空業(yè)界已經(jīng)迫不及待向消費者釋出好消息，史無前例地放寬改票規(guī)定。
美國航空公司所有美國國內(nèi)航班，以及短程國際航班，如飛往墨西哥、加勒比海或加拿大的航班，不再收取改票費和機票取消費。其次，從北美洲或南美洲出發(fā)，飛往歐洲、澳洲、新西蘭、南美洲和英國的長程國際機票，取消改票手續(xù)費。
疫情期間特殊的改票方式：凡是2020年12月31日之前預定的機票，包括基本經(jīng)濟艙機票，都免除改票費用。改票后如果新機票比原機票貴，就要補差價，但若新機票比原機票便宜，差價就會轉(zhuǎn)成旅游點數(shù)，可用于未來的旅程。
二、三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損
美國交通運輸部威脅稱，如果中國修改政策，“為美國航空公司帶來必要的改善”，它就重新審視自己的行動。同時聲稱，如果中國取消更多航班，“我們保留采取額外行動的權(quán)利”。對此，中國駐美國大使館發(fā)言人劉鵬宇回應表示，美國此舉“非常不合理”，“我們敦促美方停止干擾和限制中國航空公司的正?？瓦\航班”。劉鵬宇表示，中國對國際客運航班的政策“以公平、公開和透明的方式平等地適用于中國和外國的航空公司”。此前，奧密克戎在全球引發(fā)大規(guī)模感染潮，入境航班病例也不斷上升，觸發(fā)民航局熔斷指令。自1月4日起，中國民航局多次發(fā)布熔斷指令，暫停美國、法國、加拿大等多個國家的入境航班，其中包括44班次美國赴華航班，涉及美聯(lián)航、美航、達美三家美國航空公司。路透社稱，疫情之前，中美之間航班約為每周100多架班次，疫情期間降至每周約20班。據(jù)民航局網(wǎng)站顯示，民航局的熔斷指令早在2021年4月28日便已發(fā)布，自2021年5月1日開始實施，一直沿用至今。入境航班是否取消，與航班入境后7天內(nèi)統(tǒng)計的境外確診輸入病例直接掛鉤。入境航班確診人數(shù)達到5例，將引發(fā)熔斷措施。具體如下：輸入病例5-9例，可從以下兩種限制運行的方式中自主選擇：（1）航班熔斷措施：自航班入境的第四周起，暫停該航班運行2周，并取消獎勵航班；（2）控制客座率運行措施：自航班入境的第四周起，限制該航班以不高于40%的客座率運行4周，并取消獎勵航班。輸入病例10-29例：自航班入境的第四周起暫停該航班運行4周，并取消獎勵航班。如連續(xù)兩班確診旅客人數(shù)分別達到10例的，當周立即熔斷，累計暫停運行8周。輸入病例超過30例：當周立即熔斷，暫停該航班運行4周。這一政策并不針對單一國家，也并不區(qū)分國內(nèi)、國外航空公司。民航局1月21日發(fā)布的熔斷指令顯示，因入境航班上發(fā)現(xiàn)病例，民航局宣布暫停美國達美航空，伊拉克、加拿大航空公司，以及東方、南方航空公司等入境航班。
三、三家“國字號”航空公司總計巨虧370億，造成此現(xiàn)象的原因是什么？
3月30日，三家 國字號 航空公司包括國航、南航和東航，公布了2020年的財務報表，三家總計虧損370億元，此消息一出，直接戴上了年度虧損王的帽子。造成這種現(xiàn)象的主要原因就是新冠疫情的影響，航空運輸量下滑嚴重，飛機停飛、裁員、破產(chǎn)重組等問題讓全球航空業(yè)的虧損已經(jīng)成為行業(yè)普遍情況。今天，小編就給大家盤一盤航空業(yè)受到的沖擊和影響，以及接下來的發(fā)展。
一、航空企業(yè)虧損蔓延全球。
國航虧損144.1億元，南航虧損108.42億元，東航虧損118億元，三家總計虧損370億元。這種虧損不單單在國內(nèi)，在國外的情況更加嚴重。2020年全球航空業(yè)裁員超過35萬人，倒閉公司接近50家，總虧損高達7700億元。這些公司里面虧損最大的公司為美國波音公司，該公司在2020年虧損高達118.73億美元，相當于人民幣766億元，波音已經(jīng)考慮出手商用飛機的總部大樓來勉力維持公司運營。
二、航空業(yè)短期內(nèi)未有好轉(zhuǎn)跡象。
2020年的大虧損，讓全球航空業(yè)倒退21年，除了破產(chǎn)的以外，剩下仍然勉力維持的航空公司債務水平持續(xù)上升，而且對風險的應對能力也變得更為薄弱。根據(jù)國際航空協(xié)會的預計，2021年全球航空業(yè)依然會持續(xù)虧損，預計虧損金額達到387億元。其分布也呈現(xiàn)明顯的差異性，亞太地區(qū)虧損額最小，大約為75億美元，北美市場次之，大約為110億美元，歐洲地區(qū)最大，虧損金額達到120億美元。
三、航空業(yè)如何才能實現(xiàn)復蘇？
航空業(yè)的危機持續(xù)時間可能比之前的預期會更長，整個行業(yè)都需要更多的政府援助。由于中國新冠疫情的控制良好，目前國內(nèi)的需求端已經(jīng)開始迎來爆發(fā)，進入夏秋航季后，國內(nèi)周航班數(shù)量達到11萬班次左右，環(huán)比實現(xiàn)7.2%的增長，比2020年同期增長了21%。而全球航空業(yè)復蘇的不確定性很大，特別是歐洲的疫情形勢迎來第三波爆發(fā)，印度更加嚴重，最近一周的死亡率暴增了51%，這些都讓航空業(yè)的復蘇充滿很大的不確定性。
這次疫情對全球航空業(yè)的影響非常巨大，面對這種百年未有之大變局，我們唯有提升自身實力，做好積極防控，才有可能將危機變成機遇。
四、三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損
三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損
三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損，2021年三大航營業(yè)收入均呈現(xiàn)出不同程度的上漲。2021年中國民航客運量大約恢復至疫情前的67%，三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損。
三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損1
3月30日晚間，三大航陸續(xù)發(fā)布2021年年報，報告期內(nèi)合計實現(xiàn)營收2433億元，且各自營收同比2020年均有所增長，增幅在7%-15%之間；共錄得虧損額410億元，相比2020年多虧損近39億元。
其中，國航（601111.SH）虧損依然最為慘重，凈虧損額166.42億元，且凈虧損增加最多，相比2020年增長22.33億元；南航（600029.SH）虧損額相對較少，為121.03億元；東航（600115.SH）凈虧損122.14億元，相比2020年增加3.79億元，虧損增幅最小。
機票價格回升，拉高客運收入
根據(jù)三家航空公司披露的客座率數(shù)據(jù)，國航2021年客座率為68.63%，東航和南航客座率分別為67.71%和71.25%，與2020年相比均有所下滑，反映出三大航過去一年產(chǎn)能利用率并不樂觀。
不過，航空公司客運收益不僅要看客座率，更要考慮運價水平的起伏波動。
客公里收益是航空公司一定時期內(nèi)客運收入與旅客周轉(zhuǎn)量之比，表示航空公司運輸每名旅客每公里帶來的收入，是判斷機票價格高低的重要指標。
國航財報披露，2021年每客公里收益0.5574元，相比2020年的0.5074元增長9.85%，雖然單位數(shù)值變化看起來微小，但反映到機票價格及客運收益上卻有顯著拉動作用。
2021年，國航實現(xiàn)客運收入583.17億元，同比增加25.90億元。其中，因運力投入減少而減少收入12.91億元，因客座率下降而減少收入13.52億元，但是因收益水平上升，卻增加客運收入52.33億元。
反映到現(xiàn)金流上，2021年，國航經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流入凈額為128.88億元，而2020年僅為14.08億元，同比暴增815.21%，主要由于銷售收入同比上升以及退票量下降的影響。
東航客運公里收益由2021年的0.492元上漲至0.531元，漲幅為7.93%；南航客公里收益平均為0.49元，2020年為0.46元，同比增加6.52%。
從客運總收益來看，報告期內(nèi)，東航客運收入為541.05億元，同比增長10.13%，占公司航空運輸收入的83.84%；南航客運收入為753.92億元，比上年同期增加48.58億元，同比增加6.89%，占集團主營業(yè)務收入的比例為76.52%。
南航2021年經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為133.71億元，較上年同期的90.49億元增加47.76%，主要是報告期內(nèi)經(jīng)營情況有所改善所致。
挖掘高端旅客價值
界面新聞記者注意到，三大航客運收益提升的背后，還離不開各家航空公司對高端旅客價值的持續(xù)挖掘。
國航年報中稱，截至報告期末，常旅客貢獻收入占公司客運收入的56.8%，貢獻收入比重同比增加4.5個百分點；國航APP注冊用戶突破1420萬人，且平穩(wěn)快速增長，2021年新開發(fā)大客戶407家，有效大客戶數(shù)量達到3861家。
此外，國航鳳凰知音會員已超過7206.56 萬人，為在疫情常態(tài)化下穩(wěn)定高端會員隊伍，適時推出分階段的適應性保級方案。
東航2021年通過加密高收益航線、優(yōu)化低收益航線穩(wěn)定收益水平；強化銷售激勵機制，國內(nèi)市場兩艙旅客人數(shù)和收入分別同比上升19.2%和30.1%。
此外，充分利用國內(nèi)航線客票運價改革政策，全年上調(diào)158條航線的經(jīng)濟艙公布運價；積極擴展與境內(nèi)外航司合作，新增與川航、吉祥、廈航等航司超過1100個代號共享合作航班，加強與法荷航、達美航空等境外航司合作互售，促進收益提升。
南航未披露會員數(shù)量或者兩艙收益情況，但是年報中提到，本集團緊盯疫情變化，全力提升經(jīng)營效益，堅持積極靈活的經(jīng)營策略，突出“兩匹配兩加強”，即運力與市場匹配，運量與運價匹配，加強收益管理，加強客戶基礎。
員工薪酬逐漸恢復，飛機引進數(shù)量增加
三大航營收回升的同時持續(xù)虧損，主要是由于成本上升。
航油成本向來是航空公司最主要的成本支出項，三大航去年三季報就曾指出，由于國際油價持續(xù)攀升，同時航空運輸量增加、用油量增加，導致成本負擔陡增。
國航此次發(fā)布的年報顯示，受航油價格及用油量上漲的綜合影響，國航2021年航空油料成本207.03億元，同比增加58.86億元，比2020年航油成本多出近40%。
東航2021年飛機燃油成本為205.93億元，同比增長48.79%，主要是由于平均油價同比增長34.38%，增加航油成本54.17億元；加油量同比增長13.84%，增加航油成本19.16億元。同時，東航通過航油套期保值交易，減少航油成本5.80億元。
南航2021年航油成本同比增長幅度也接近40%，為255.05億元，航油成本支出相比2020年多出67.08億元。
航油成本之外，員工薪酬也是占比較高的成本構(gòu)成項目，2020年不少航司員工到手薪酬大打折扣，進入2021年，隨著航空運輸量增加、工作時長向正常年份靠攏，航空公司員工薪酬水平也在逐步回歸正常。
國航財報中提到，本期員工薪酬成本同比增加19.14億元，為189.67億元，上漲比例11.22%，主要受生產(chǎn)運行投入增加以及上年社保減半征收政策調(diào)整的影響。
東航職工薪酬支出相比2020年增長2.83%，薪酬支出金額為168.78億元；南航2021年職工薪酬費用202.67億元，同比2020年增加9.21%。
此外，作為航空公司重要的生產(chǎn)資料，每年航空公司都會引進一定數(shù)量的新飛機。受疫情影響，2020年不少公司放緩飛機引進速度，進入2021年，該情況明顯緩解。
界面新聞記者注意到，國航2020年引進飛機只有14架，2021年增加至43架，這一引進數(shù)量已與疫情前的2019年基本持平。與此同時，由于機隊規(guī)模擴大，國航2021年折舊金額也同比增加7.48億元。
2021年，東航圍繞新型主力機型共引進飛機合計33架，退出飛機6架，該引進數(shù)量與2019年的44架相差不遠，而2020年東航圍繞主力機型引進飛機數(shù)量僅為13架，退出飛機11架。
東航提及飛行事故影響、南航證實A380退役計劃
三大航在年報中還披露了2022年至今公司備受關注的事項。
3月21日，東方航空云南有限公司一架波音737客機在執(zhí)行昆明—廣州航班任務時失事，機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人，全部不幸遇難，即“3·21” MU5735航空器飛行事故。
東航在年報中回應了此事故對集團業(yè)績的影響。“資產(chǎn)負債表日后事項”中表明，“3·21”飛行事故發(fā)生后，公司高度重視，立即啟動應急機制，全力開展救援及善后工作。目前事故原因尚在調(diào)查，集團將密切跟進調(diào)查的后續(xù)進展，評估其對集團財務狀況、經(jīng)營成果等方面的影響。
南航則在年報中側(cè)面證實了機隊中A380退役的計劃。2月中旬，界面新聞報道提到，據(jù)知情人士透露，南航5架A380中的兩架，即注冊號為B-6136和B-6137的A380于今年2月24日退出，剩余的三架，即注冊號分別為B-6138/6139/6140的.三架A380，將在2022年內(nèi)陸續(xù)退出。
南航年報中“本集團飛機交付和退出計劃“部分提到，截至2021年末，南航擁有A380系列飛機5架，2022年計劃退出5架，到2022年末該系列飛機數(shù)量為0。
三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損2
受疫情重創(chuàng)航空業(yè)持續(xù)低迷，2021年三大航整體虧損幅度擴大。
3月30日晚三大航陸續(xù)發(fā)布2021年年報。其中，中國國航（601111.SH）虧損166.42億元、南方航空（600029.SH）虧損121.03億元、中國東航（600115.SH）虧損122.14億元。
三大航2021年合計虧損409.59億元，而2020年合計虧損金額為371億元，呈現(xiàn)出營業(yè)收入增長，但虧損幅度加大的趨勢。
客運量、貨運量均回暖，但虧損增加
2021年三大航營業(yè)收入均呈現(xiàn)出不同程度的上漲。其中，中國東航營收增長幅度最高，為14.48%；中國國航營收增長幅度最低，為7.23%。從營收來看，南方航空營收仍遠超另外兩家航空公司。
從經(jīng)營層面來看，航空業(yè)全年呈現(xiàn)出旅客運輸量恢復緩慢、貨運需求增長強勁的態(tài)勢。
2021年中國民航完成運輸總周轉(zhuǎn)量857億噸公里、旅客運輸量4.4億人次、貨郵運輸量732萬噸，同比2020年提高7.3%、5.5%、8.2%，分別恢復至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。
也就是說，2021年中國民航客運量大約恢復至疫情前的67%，而貨運量接近完全恢復。受疫情影響，貨運需求尤其是國際貨運需求旺盛，三家航空公司均有在“客改貨”方面做出努力。
年報顯示，2021年南方航空貨運收入為198.98億元，為三大航之首；中國東航貨收入增幅為69.74%，為三大航最高。
盡管“客改貨”一定程度上能改善航空公司的業(yè)績，但對整體營收貢獻終究有限。報告期內(nèi)中國國航、南方航空、中國東航貨運收入占總營收的比例分別為15%、20%、13%。至于未來航空業(yè)能否扭虧，仍要關注出行需求對客運量的影響。
中國旅游研究院發(fā)布的《2021年旅游經(jīng)濟運行分析與2022年發(fā)展預測》認為，2022年全年旅游經(jīng)濟預期下調(diào)為謹慎樂觀，預計2022年國內(nèi)旅游人數(shù)39.80億人次，同比增長16%，恢復至2019年同期水平近七成。預計出入境旅游人數(shù)同比增長達2成，恢復至2019年的2-3成。
國際航協(xié)也稱，預計全球航空業(yè)2022年仍將維持虧損狀態(tài)，形勢依然嚴峻，但鑒于旅客的積極出行意愿，行業(yè)有望持續(xù)復蘇。
航油漲價、匯率變動令三大航運營成本增加
航油成本、匯率變動兩大因素直接影響航空公司的運營成本。
南方航空在今年年報中表示，假定燃油的消耗量不變，若報告期內(nèi)平均燃油價格每上升或下降10%，將導致營運成本上升或下降25.51億元。2021年全年油價持續(xù)上漲，航空公司的航油成本大幅增加。
南方航空大部分航油消耗須以中國現(xiàn)貨巿場價格在國內(nèi)購買，因此國內(nèi)航空煤油出廠價變動可反映出航油成本的變動。iFind數(shù)據(jù)顯示，2021年全年國內(nèi)航空煤油出廠價震蕩上行。
圖：2018年至今國內(nèi)航空煤油出廠價格變動 圖源：iFind
落到對航空公司的影響，2021年三大航的航油成本上漲均在40%左右。南方航空期內(nèi)航油成本為255.05億元，同比增加35.69%；中國國航期內(nèi)航油成本為207.04億元，同比增長39.73%；中國東航期內(nèi)航油成本為205.93億元，同比增長48.79%。
值得一提的是，2022年初至今國內(nèi)航空煤油出廠價仍在上漲，近期已達2018年12月以來的新高。若航油成本持續(xù)上漲，今年航空公司成本或?qū)⑦M一步增加。
匯率方面，2021年匯率波動仍為三大航產(chǎn)生正收益，但金額較2020年大幅下降。
航空公司對匯率變動十分敏感。航空公司擁有大量外幣金融負債和外幣金融資產(chǎn)，在匯率波動情況下，折算產(chǎn)生的匯兌損益金額較大；同時匯率波動還將影響公司飛機、航材、航油等源于境外的采購成本及境外機場起降費等成本的變動。
2021年，中國國航匯兌收益為12.35億元，同比減少23.68億元；南方航空匯兌收益為15.75億元，同比減少19.10億元；中國東航匯兌收益為16.19億元，同比減少8.75億元。
兩家航空公司盈利，但主業(yè)依舊虧損
在民航持續(xù)低迷的2021年，有兩家航空公司實現(xiàn)扭虧，分別是廉價航空的代表春秋航空（601021.SH），以及剛剛完成重整的*ST海航（600221.SH）。
春秋航空靠財政補貼實現(xiàn)盈利，其主業(yè)仍在虧損。其業(yè)績預告顯示，公司預計2021年實現(xiàn)凈利潤最高5200萬元，同比扭虧；但扣非凈利潤為-1.3億元至-7000萬元，續(xù)虧。公司也表示，2021年非經(jīng)常性損益主要為收到財政補貼等。
*ST海航則是靠重整實現(xiàn)盈利，主業(yè)虧損幅度有所收窄。其業(yè)績預告顯示，公司預計2021年實現(xiàn)凈利潤最高62億元，但扣非凈利潤為-88億元至-105億元。公司直言，業(yè)績扭虧主要是重整所致，影響金額為160億元-176億元。
其余的航空公司，華夏航空（002928.SZ）預計最高虧損1.05億元，吉祥航空（603885.SH）預計最高虧損4.2億元。
航空業(yè)的不景氣同樣帶崩了機場板塊。2021年，上海機場（600009.SH）實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤-17.14億元，虧損幅度增大；白云機場（600004.SH）預計虧損4.65億元-3.81億元，虧損幅度同樣增大；深圳機場（000089.SZ）預計虧損2550萬元-5080萬元，由盈轉(zhuǎn)虧。
三大航開始復蘇，但仍未擺脫虧損3
過去一年，國內(nèi)主要航司仍未走出巨額虧損的陰影，疫情對民航業(yè)影響的深度和持續(xù)性超出預期。
3月30日晚間，國有三大航司中國國航、南方航空、中國東航相繼披露年報。2021年，三大航司均出現(xiàn)百億規(guī)模虧損，且虧損金額較上年同期進一步擴大。整體來看，三大航合計虧損金額達409.57億元。
值得注意的是，中國東航在年報中表示，2022年3月21日，公司下屬東航云南一架波音737客機在執(zhí)行昆明-廣州航班任務時失事。飛機失事后，公司高度重視，立即啟動應急機制，全力開展救援及善后工作。目前事故原因尚在調(diào)查。公司將密切跟進調(diào)查的后續(xù)進展，評估其對本集團財務狀況、經(jīng)營成果等方面的影響。
2021年，東航云南實現(xiàn)營業(yè)收入65.95億元，同比增長9.04%，虧損10.21億元，去年同期虧損7.61億元；旅客運輸周轉(zhuǎn)量為12382.58百萬客公里，同比增長3.66%，承運旅客986.36萬人次，同比增長3.22%。截至2021年末，東航云南共運營B787-9和B737系列機型飛機合計82架。
三大航去年合計虧逾400億
三大航的年報顯示，中國國航2021年實現(xiàn)營業(yè)收入745.32億元，同比增長7.23%；凈虧損166.4億元，上年同期虧損144.1億元。實現(xiàn)客運收入583.17億元，同比增加25.90億元。
其中，因運力投入減少而減少收入12.91億元，因客座率下降而減少收入13.52億元，因收益水平上升而增加收入52.33億元。主要經(jīng)營指標顯示，公司2021年每客公里收益由2020年的0.5074元上升至2021年的0.5574元，同比增加9.85個百分點。
南方航空去年業(yè)績亦再度下滑。2021年實現(xiàn)營業(yè)收入1016.44億元，同比增長9.81%；凈虧損121.03億元，上年同期虧損108.42億元。
同樣受疫情、國際油價上漲等因素影響，中國東航2021年凈虧損達122.14億元，同比增虧3.8億元。從盈利水平看，中國國航在三大航中排名墊底，并再度刷新公司歷史上的最差業(yè)績。由于中國國航在我國航司中的國際航線占比最高，其所受沖擊也更為直接。
此外，中國國航持股的山航B也于3月30日晚間發(fā)布年報，2021年公司凈利潤虧損18.14億元。盡管該數(shù)字較2020年的虧損額（23.82億元）有所減少，但連續(xù)兩年的虧損已使山航陷入資不抵債。截至2021年末，山航B凈資產(chǎn)為-9.18億元。
同日，山航B還發(fā)布了公司股票交易被實施退市風險警示暨停復牌公告。該股將自3月31日開市起停牌一天，并于4月1日起復牌，并自當日開市起實施“退市風險警示”，股票簡稱 由“山航B”變更為“*ST山航B”
總體而言，2021年是新冠肺炎疫情在全球蔓延的第二年，國內(nèi)民航業(yè)仍面對境內(nèi)疫情局部聚集和多點散發(fā)、境外疫情蔓延擴散的嚴峻復雜形勢。其中，國際航線投入持續(xù)受限，國內(nèi)客運市場流量大幅波動，頭部航司的經(jīng)營效益改善難度日益加大。疊加油價攀升，匯率波動等因素，航司面臨著較大的經(jīng)營難度。
從頭部航司近期發(fā)布的2月經(jīng)營數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)民航業(yè)2月供需同比改善，中國國航、中國東航、南方航空在旅客運輸量、客運運力投入、客座率、旅客周轉(zhuǎn)量等主要指標上均較去年同期出現(xiàn)增長。
中國東航在年報中表示，經(jīng)營數(shù)據(jù)的改善也使業(yè)內(nèi)期待航空板塊困境反轉(zhuǎn)的機會，不過，由于全球疫情仍在持續(xù)，大宗商品價格高位波動，航空業(yè)的發(fā)展仍面臨著多重不確定性。短期疫情反復會對服務消費乃至國內(nèi)經(jīng)濟造成一定沖擊，市場或呈現(xiàn)“慢復蘇”的態(tài)勢。
此外，根據(jù)國際航協(xié)預計，全球航空業(yè)2022年仍將維持虧損狀態(tài)，形勢依然嚴峻，但鑒于旅客的積極出行意愿，行業(yè)有望持續(xù)復蘇。
東航飛行事故遇難者家屬目前已獲賠1485萬元
“3.21”東航MU5735航空飛行器事故后，中國銀保監(jiān)會黨委高度重視，立即行動，第一時間成立工作專班統(tǒng)籌指導。事發(fā)次日，銀保監(jiān)會印發(fā)《關于做好東航客機墜毀事故保險理賠服務工作的通知》，部署行業(yè)主動排查承保客戶信息，充分尊重家屬意愿，建立理賠綠色通道，同時嚴禁借機炒作。
該事故的保險理賠工作已迎來進展。銀保監(jiān)會于3月30日公告，3月22日，銀保監(jiān)會指導飛機機身主要承保公司人保財險做好預付賠款相關工作。3月23日，人保財險先行向東方航空公司預付保險賠款5000萬元。目前，相關保險公司都已做好賠付準備工作，在合同責任范圍內(nèi)，應賠盡賠快賠。
截至3月29日，財產(chǎn)保險方面，承保飛機機身的人保財險、太保財險、平安財險、國壽財險合計向東方航空公司預付保險賠款1.16億元。人身保險方面，相關保險公司根據(jù)客戶報案情況，積極開展保險理賠工作，目前已有11家公司向遇難人員家屬支付14筆賠款，金額合計1485萬元。
據(jù)披露，下一步，銀保監(jiān)會作為“3.21”東航MU5735航空飛行器事故國家應急處置指揮部善后處置工作組成員，將在指揮部統(tǒng)一領導下，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)保險行業(yè)進一步細化理賠方案，優(yōu)化理賠流程、把握關鍵環(huán)節(jié)、注重方式方法，妥善做好后續(xù)保險理賠服務工作。
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